電驅動控制電路

根據乘客電梯運行速度的不同，採用了以下幾種電源控制電路：

• 低速電梯有鼠籠式或相位轉子電機和按鈕或槓桿控制，

• 高速電梯——由帶控制按鈕的磁力站或晶閘管控制站 (TSU-R) 控制的雙速或單速電機，

• 高速和高速電梯-由具有不同勵磁方案的“發電機-電動機”系統或帶按鈕的“晶閘管變流器-電動機”系統控制的直流電動機，

• 也可以使用異步閥級聯 (AVK) 鏈，使用它可以提高效率。安裝。

乘客電梯根據客流量、提升高度和服務乘客的電梯數量，分為單控和群控。

單打包括：

a) 在乘客下降和上升過程中，按單次指令和呼叫運行的電梯不經過停靠站，

b) 下行時允許乘客登機，但上行時禁止呼叫的電梯，

c) 相同，但隨著後續執行的下降而登記調用。

集團運營的電梯包括：

a) 一鍵呼叫層站的電梯，無論安裝的電梯數量如何（更常使用雙控），下行時乘客登機，

b) 相同，但在上下層的中間樓層有完整的乘客集合（通常安裝在行政、教育和其他建築物中）。

此外，當從一個調度控制台監控電路狀態並控制多部電梯時，將電梯發送到多個房屋和整個社區是很常見的。

無論電梯的速度如何，無論是單控還是群控，其大部分方案的必要要素如下：

• 自調節按鈕、粘性或關閉按鈕，用於呼叫出租車和從駕駛室發出命令，

• 各種選擇傳感器和精確停止匹配裝置來記錄機艙的位置和電路的狀態，

• 用於提升繩索狀態、礦井和艙門（打開或關閉）狀態的傳感器和聯鎖裝置，

• 限位開關限制機艙負載的速度和程度，

• 指示轎廂運動方向的指示器，在某些電梯中，指示轎廂中是否有負載。

在這些項目中，我們將更詳細地介紹位置匹配設備 (PSC)，它確定在發生呼叫或命令時礦車必須停止的位置，以及它的上下運動。其餘項目通常是從其他課程中獲知的限位開關的各種修改。

在結構上，位置匹配裝置以一組位於礦井中的三位置機電或電感或磁性（幹簧管）傳感器的形式實現，信號輸出到機艙中的繼電器或非接觸式選擇器（CCP有時被實現以位於機房的中央地板單元的形式）......

位於礦井中的傳感器與駕駛室安裝的分支（用於機電）或磁分流器（用於感應或乾簧管）相互作用，並將信號發送到安裝在機房的中央地板單元（步進複印機或中繼繼電器），以及後者傳輸和控制電路——執行接收到的命令的信號。

更方便的做法是將汽車運動信號傳感器安裝在汽車上方或下方（需要的電線較少），並在礦井中的必要位置安裝磁分流器。在這種情況下，通過數字控制，沿豎井安裝分流器的列數等於傳輸的二進製或其他代碼的樓層數的位數。

三位機電開關通過捲邊裝置移動到與駕駛室上下移動或停止相對應的位置之一。在這種情況下，當轎廂移動時，所經過樓層的開關觸點接通到其中一個末端位置，為呼叫和命令鏈的動作做準備，而當轎廂停止時，開關是移動到中間位置，關閉方向接觸器的控制電路，從而在命令或呼叫按鈕被錯誤按下時排除轎廂離開樓層。

為了保證電梯轎廂的製動相對準確，近來在其控制電路中開始採用非接觸式電感式或接觸式密封磁控（幹簧管）傳感器。這些傳感器既安裝在礦井內，也安裝在機艙內：礦井內有用於選擇（減速）的傳感器，機艙內有用於精確停止的傳感器。為了與傳感器連接，在駕駛艙內放置了一個燈籠磁選擇性分流器，並且在豎井中（每層）放置了鐵磁精確停止分流器。

電感式傳感器由一個開放的 U 形磁路和一個封閉在外殼中的線圈組成。執行繼電器的繞組與其串聯，並在其上施加交流電壓（U）。

在開路磁路中，穿過線圈的磁通量很小。因此 e.m.f.並且線圈導線中的自感電流，以及由此產生的感應電阻（X）幾乎不存在，因此線圈的電阻是有源電阻（R）。串聯線圈中的電流比較大；模仿觸點系統中觸點的閉合（繼電器接通）。

當分流器閉合 U 形磁路時，穿過其線圈的磁通量增加，因此電動勢增加。自感以及線圈的感應電阻。結果，串聯線圈中的電流減小，模擬了觸點系統中電路的打開（執行繼電器關閉）。

幹簧管是一個U形體，在凹槽的一側放置兩個密封的玻璃瓶，裡面是真空的，觸點固定在彈簧片上，彈簧片與各自的電梯控制電路相連。槽的另一側是永磁體。這種傳感器的工作元件是一個鐵磁分流器，當電梯轎廂移動時，它會穿過 U 形切口。

這些傳感器的工作原理如下：簧片開關接觸板的彈簧力是定向的，如果永磁體的磁場不作用於它們，則常開觸點打開，常開觸點閉合觸點閉合，即這些觸點所連接的電路將打開或關閉。

當鐵磁分流器位於 U 形體的凹槽中時，這種干簧管狀態將出現，因為永磁體的磁力線在分流器上閉合。一旦分流器離開凹槽，磁力線在整個分流器上閉合板克服了它們的彈簧作用，簧片開關觸點以及它們所連接的電路進入相反的狀態。

作為反映電梯控制方案主要特徵的示例，請考慮圖 1 所示的沒有關聯站點的單個電梯的控制方案。 1、電梯服務四層樓；採用雙速異步電動機M作為執行電動機。

低 (Ml) 或高 (B) 電機轉速的包含由相應的接觸器 Ml 和 B 執行。電機的旋轉方向由接觸器 B 和 H 決定，減速 - 通過附加電阻器 P，停止 -通過電磁制動器 ET。

用作樓層開關 非接觸式電感傳感器 （DTS、DTOV 和 DTON）與繼電器線圈（RIS、RITOV、RITON）串聯。 TTP傳感器用於將電梯驅動器開啟至高速並給出減速脈衝，而DTOV和DTON傳感器用於將電梯精確地停在相應樓層的樓層並放置在轎廂上，它們的磁分流器安裝在軸的軸中。

米。 1. 單台電梯控制示意圖

讓我們以將載有乘客的客艙從 1 樓移動到 3 樓為例，考慮電路其餘元件的用途及其操作，假設自動機器 A、隔離開關 P 和限位開關 KB 限制了機艙在緊急模式下上下移動，關閉並且機艙位於底層。在這種情況下，RIS繼電器的線圈，除了第一層的繼電器外，都流過額定電流。

當按下 «3rd floor» 按鈕時，將形成以下電路： 網絡相 - 隔離開關 P 的極點 - 熔斷器 Pr - 限位開關 KB - 按鈕 «Stop» - 礦門鎖定 D1 - D4 - 用於張緊的觸點繩索 KK — 安全限位開關 KL — 機艙門開關 DK — «停止» 按鈕的觸點 — 開啟塊 - 觸點 Н — 繼電器線圈 RUV — 繼電器 RIS4 和 RISZ 的閉合觸點（這些繼電器的線圈帶電流） — 線圈樓層繼電器 ERZ — 按鈕 «3rd floor» — 打開塊 — 接觸器 U、B、N 的觸點 — 限位開關 KB — 保險絲 R — 隔離開關極 P — 網絡相位。

繼電器RUV、ER3動作後，正轉接觸器B、快移接觸器B（線圈迴路B上——閉鎖觸點ML——高速開關VB——繼電器觸點RISZ、ER3）導通。當觸點B、B閉合時，電機接通電源，接觸器T、釋放滑輪和並聯接觸器KO，使並聯電磁鐵MO導通，為低速接觸器線圈Ml準備迴路。切換到。衝程縮回，釋放鎖定桿，駕駛室開始移動。

當機艙接近三樓時，鐵磁分流器將TTSZ傳感器的線圈閉合，其阻值增加，RISZ繼電器消失，關閉ER3和RUV繼電器。結果，接觸器B消失，其觸點閉合，低速接觸器Ml導通，接觸器B保持導通狀態，因為轎廂行駛時，精密製動傳感器的磁路尚未閉合，因此， RITOV 觸點仍未打開。電機在發電機模式下以低速停止運行，電阻器 R. 在定子的一相中引入。

一旦轎廂底板與底闆對齊，磁分流器就會閉合準停傳感器 DTOV 線圈的磁路，繼電器 RITOV 消失，接觸器 B、KO 和 ML 導通結果，電機電磁鐵和製動器與電源斷開，機械制動器起作用，駕駛室停止。

學習一種控制電梯的集體方案，僅在降低轎廂時通過停車或完全集體方案，即。當汽車上下移動時經過停靠站時，有必要採用與圖 1 中討論的方案類似的方案。 1、介紹一些補充。例如，在一個雙速電機電路中，包括ID電感傳感器、RIS繼電器以及各樓層的呼叫和命令按鈕，如圖1所示。 2.

米。 2. 集體電梯控制方案的補充片段（一層）

在降低機艙時經過停靠站的方案中（圖 2，a），呼叫和命令由單獨的粘性按鈕發出，因此可以隨時註冊並立即傳輸到方案，除了移動期間當傳輸觸點的供電總線調用執行電路被來自正總線的選擇性觸點關閉時，客艙有乘客。

在完整的選擇控制方案中（圖2，b）還有登機艙（ШДВв）和下艙（ШДВн）的附加振鈴電路，閉鎖繼電器RBV和RBN的觸點連接到選擇分段電路執行電路的觸點.

在圖所示的圖表中。如圖 1 和 2 所示，在地板上沒有機艙的情況下，ID 感應傳感器和 RIS 繼電器的線圈通電。因此，當你按下命令命令按鈕或調用KV時（它們被UM保持磁鐵保持在開啟狀態，直到它們被DSh這一層礦門的觸點克服），形成一個電路（不如圖所示），如果目標樓層高於停車場樓層，則包括上行控制繼電器 RUV，如果目標樓層低於停車場，則包括下行控制繼電器 LVL。

轎廂到達呼叫樓層後，感應傳感器ID放空，RIS繼電器斷開，其觸點打開，從而關閉RUV或RUN繼電器和LS燈（轎廂停止），以及通過關閉 RIS4 觸點，電路準備好執行來自汽車的命令。

在完整的集體電路中，汽車停車場地板上由觸點RIS1和RIS2分開的電路不僅被這些觸點斷開，而且還被閉鎖繼電器向上RBV或向下RBN的觸點（它們的線圈圖中未顯示），升壓、降壓和排序電路通過隔離二極管D1-D4相互隔離。

在按下呼叫或命令按鈕之前，如果尚未選擇車輛的行駛方向，則方向選擇電路中的所有觸點均閉合，但停車層的 RIS4 觸點除外。因此，當這些按鈕之一被按下時，來自位於停車場樓層以上的樓層的呼叫信號被連接到繼電器線圈RUN，而來自停車場以下樓層的呼叫信號包括繼電器RUV。方向選定後，與RUV或LVL繼電器同步，其中一個反向閉鎖繼電器RBV或RBN導通，通過其接點構成的非瞬態呼叫信號分段電路中斷輸出。

在圖所示的方案中。 2、a、為降低乘客，客艙不停地走到對話的最高層，然後經過停靠站下降，如圖所示。 2、b、如需接客，客艙先到呼叫的最低層，然後經過停靠站上升。

在所考慮的方案中，選擇器是在繼電器元件上製作的。除此之外，還使用了其他選擇器：凸輪、光電、連續畫筆跟踪、步進、靜態元素等。

客流量大時，多台電梯安裝在一個樓道內，採用成對或成組組合控制，增加舒適度，提高動力。成組連接的電梯的數量通常不超過四台，但更常見的是三台，儘管已知系統在一組中包含多達八台電梯。

在群控中，電梯運行通常有高峰上升、高峰下降和雙向平衡運行三種主要模式。一種或另一種模式的電梯激活由調度員執行，或通過為每組電梯安裝的編程時鐘自動執行。

在高層建築中，每組電梯固定服務於某一區域的樓層，其他樓層不受其服務。如果群中有多部電梯服務於一個區域或一棟低層建築，為了通過減少停靠次數來提高平均運行速度，可以分配單獨的電梯服務於偶數層和奇數層。

為了實現電梯的雙重或群控，它們的控制電路必須是集中的，並且必須通過包括繼電器、晶體管等的合適的存儲裝置在每個方向上分別登記對每個方向的每個樓層的呼叫。

作為反映具有第一電梯 1PC 和第二電梯 2PC 的附加停車繼電器的電梯配對控制中操作細節的示例，考慮圖 1 中所示的示意圖的片段。 3.

米。 3.成對電梯控制原理圖片段：ER——樓層繼電器，RPK——通道切換繼電器，RVP自動啟動繼電器

在這種情況下，一樓搭載乘客下山的轎廂不接聽其他樓層的呼叫，而是等待乘客。如果一樓沒有轎廂，則按命令上升並釋放的轎廂自動送往一樓，當另一輛車放下或停放時，最後一輛車在飛行結束時留在樓層或去裝卸中心，主要用於下沉方向的挂靠作業。

首層轎廂停車繼電器1PC1或2PC1由限位開關1KVN或2KVN（安裝在復印機礦井）到達首層轎廂後接通。這些繼電器被阻塞。所以，包含其中一個，說明這輛車比另一輛車早到一樓。在這種情況下，繼電器 1PC1 或 2PC1 的閉合觸點打開 LS 信號燈，並通過其斷開觸點斷開其電梯的振鈴電路，從而在轎廂停在一樓時中斷呼叫。

轎廂離開一樓時，其LS信號燈熄滅，轎廂釋放後立即恢復本電梯被叫電路的供電，另一部電梯的轎廂到達一樓後，其電腦繼電器動作打開。這個客艙保留在底層並等待乘客（通過點亮 LS 警告燈發出信號）。當上升到命令的轎廂被釋放且沒有呼叫時，通過限位開關1KVN或2KVN的斷開觸點向電路發出信號使繼電器線圈1RUN或2RUV 1RUN或2RUV導通，轎廂去一樓，然後 t.n.

典型的單控、雙控和群控電梯的電機控制設備通常位於典型的面板、站台或安裝在機房的控制單元上。